De auto-industrie bestaat inmiddels zo’n 125 jaar. In die periode heeft zij misschien wel meer gedaantewisselingen ondergaan dan vrijwel iedere andere bedrijfstak. Van symbool van de industriële vooruitgang tot massaproduct, van nationale trots tot mondiale productieketen. En nu, opnieuw, staat de sector aan de vooravond van een ingrijpende verandering. De vraag is: kijken we naar een nieuwe crisis, of naar het begin van een nieuwe industriële revolutie? Wie de geschiedenis van de auto-industrie bekijkt, ziet een opmerkelijk patroon van opkomst, bloei, crisis en wedergeboorte.
De auto als kind van de industriële revolutie
De moderne auto ontstond aan het einde van de negentiende eeuw, op de golf van de Tweede Industriële Revolutie. Nieuwe productietechnieken, staal, olie, elektriciteit en de verbrandingsmotor maakten het mogelijk om een vervoermiddel te ontwikkelen dat tot dan toe vooral een curiositeit voor welgestelden was.
De grote doorbraak kwam toen Henry Ford het principe van de lopende band op grote schaal toepaste. De auto werd daarmee niet langer alleen een technisch wonder, maar een massaproduct. De prijs daalde, de productie explodeerde en miljoenen mensen konden zich uiteindelijk een auto veroorloven.
De auto werd daarmee veel meer dan een vervoermiddel. Hij werd een symbool van welvaart, vrijheid en vooruitgang.
Twee wereldoorlogen als versneller
Opmerkelijk genoeg vormden ook de twee wereldoorlogen een belangrijke impuls voor de ontwikkeling van de auto-industrie. Fabrieken leerden op enorme schaal en met ongekende efficiëntie voertuigen, motoren en onderdelen te produceren.
De oorlogseconomie dwong fabrikanten bovendien tot innovatie. Productietechnieken, logistiek, standaardisatie en materiaalgebruik ontwikkelden zich in hoog tempo.
Na 1945 konden die opgebouwde kennis en productiecapaciteit worden ingezet voor iets waar in de eerste helft van de twintigste eeuw nauwelijks ruimte voor was geweest: massale consumptie. En toen begon de grote bloeiperiode.
De gouden jaren na 1945
In Europa en Amerika groeide de auto uit tot een van de belangrijkste motoren van economische groei. Nieuwe fabrieken verschenen, complete steden en regio’s werden afhankelijk van de auto-industrie. Ook Nederland deed mee.
Ford bouwde in Amsterdam-Noord aan het Noordzeekanaal een grote assemblagefabriek. In 1932 werd de fabriek gebouwd en in 1933 officieel geopend.
Maar de echte industriële bloei kwam vooral na de Tweede Wereldoorlog. Ford had bovendien grote productielocaties in onder meer België en Groot-Brittannië. De fabriek in Dagenham, ten oosten van Londen, groeide uit tot een van de grootste industriële werkgevers van het Verenigd Koninkrijk.
In de hoogtijdagen werkten daar tienduizenden mensen. Dagenham was geen fabriek alleen; het was een wereld op zichzelf. Gezinnen, toeleveranciers, winkels, vakbonden en hele gemeenschappen waren met de fabriek verbonden. Dat gold ook voor Detroit.
Detroit: het hart van de wereldauto
Wie in de jaren vijftig of zestig naar Detroit keek, keek naar de toekomst.
General Motors, Ford en Chrysler vormden samen het industriële hart van Amerika. De stad was het centrum van een gigantisch ecosysteem van autofabrieken, staalbedrijven, toeleveranciers en transportbedrijven. De auto-industrie bracht niet alleen auto’s voort, maar ook een omvangrijke middenklasse. Maar juist daarin zat een kwetsbaarheid.
Wanneer een stad of regio economisch afhankelijk wordt van één dominante industrie, kan succes uiteindelijk ook een risico worden. Wat jarenlang een kracht was, kan tijdens een omslag in een zwakte veranderen. En die omslag kwam.
De jaren zeventig en tachtig: de eerste grote aardverschuiving
De oliecrises, stijgende loonkosten, toenemende internationale concurrentie en veranderende consumentenvoorkeuren zetten de Amerikaanse en Europese auto-industrie zwaar onder druk.
Japanse fabrikanten als Toyota en Honda bewezen dat auto’s goedkoper, efficiënter en met hoge kwaliteit konden worden geproduceerd. De gevestigde industrie had moeite om zich snel genoeg aan te passen.
Ook in Amsterdam werd duidelijk dat de gouden jaren voorbij waren. In 1981 werd bekendgemaakt dat de Ford-fabriek zou sluiten. Meer dan duizend werknemers bezetten de fabriek nog in een poging sluiting te voorkomen. Uiteindelijk rolde in november 1981 het laatste Ford-busje van de band. Vrijwel alle werknemers verloren hun baan.
Dagenham onderging eveneens een enorme krimp. Wat ooit een industriële gemeenschap van tienduizenden werknemers was, werd in de daaropvolgende decennia een fractie van zijn vroegere omvang. En Detroit?
De stad die ooit symbool stond voor de Amerikaanse industriële macht, werd het symbool van de-industrialisatie. De autofabrieken verdwenen of krompen, banen verdwenen en complete wijken raakten in verval. Het onvoorstelbare gebeurde: een industrie die ooit onaantastbaar leek, bleek dat helemaal niet te zijn.
De geschiedenis herhaalt zich niet, maar rijmt wel
En daarmee komen we bij de vraag die vandaag steeds relevanter wordt. Zijn de ontwikkelingen van nu vergelijkbaar met de jaren zeventig en tachtig? Er zijn opvallende parallellen.
Ook nu hebben gevestigde autofabrikanten te maken met een fundamentele technologische verandering. Toen was het de overgang naar efficiëntere productie en kleinere, zuinigere auto’s. Nu is het de overgang van de verbrandingsmotor naar elektrisch rijden, software en steeds verdergaande digitalisering.
Ook nu zijn er nieuwe concurrenten die aanvankelijk door de gevestigde orde niet altijd volledig serieus werden genomen. En ook nu speelt vooral kostprijs een cruciale rol.
Tesla: van buitenstaander naar gevestigde naam
Een van de opmerkelijkste ontwikkelingen van de afgelopen twintig jaar is Tesla.
Waar traditionele autofabrikanten tientallen jaren en enorme investeringen nodig hadden om een wereldwijd merk op te bouwen, groeide Tesla in relatief korte tijd uit tot een van de bekendste Amerikaanse automerken. Tesla liet zien dat een nieuwe speler de gevestigde orde niet noodzakelijk hoeft te verslaan door hetzelfde product goedkoper te maken. Je kunt ook het hele concept van de auto opnieuw definiëren: elektrische aandrijving, software, batterijtechnologie, directe verkoop en een sterk digitaal ecosysteem.
Maar Tesla heeft inmiddels zelf ervaren dat de auto-industrie genadeloos is. Een voorsprong kan snel kleiner worden wanneer concurrenten technologie en productieprocessen overnemen.
En dan komt China
Misschien wel de interessantste ontwikkeling van dit moment komt uit China.
Merken als BYD, Geely, SAIC/MG, Chery, NIO en XPeng zijn niet langer uitsluitend Chinese producenten voor de Chinese markt. Ze komen rechtstreeks de Europese markt op. Dat gaat opvallend snel.
Chinese automerken verdubbelden in 2025 hun gezamenlijke aandeel in de Europese automarkt tot ongeveer 6 procent, volgens cijfers aangehaald door Reuters. In sommige landen ligt dat aandeel al aanzienlijk hoger.
Dat is meer dan een statistiek. Het is een waarschuwing. Want China beschikt inmiddels over een enorm ecosysteem rond elektrische auto’s: batterijen, grondstoffen, elektronica, software, toeleveranciers en productiecapaciteit. De Chinese auto-industrie heeft bovendien jarenlang op grote schaal ervaring kunnen opdoen met elektrische voertuigen.
De overgang naar elektrisch rijden heeft daardoor een merkwaardig effect gehad.
De technologie die Europa en Amerika zagen als de toekomst van hun eigen auto-industrie, heeft China de mogelijkheid gegeven om een deel van de bestaande industriële machtsverhoudingen te omzeilen.
Volkswagen staat op een kruispunt
Ooit was Volkswagen hét voorbeeld van de kracht van de Europese auto-industrie. Een merk dat uitgroeide tot een wereldconcern met fabrieken over de hele wereld en honderdduizenden werknemers. Nu staat het concern onder zware druk.
In juni 2026 werd bericht dat Volkswagen mogelijk tot 100.000 banen zou willen schrappen en vier Duitse fabrieken zou kunnen sluiten. Dat bericht ging verder dan de eerder afgesproken reductie van ongeveer 50.000 banen. Volkswagen zelf stelde dat het huidige bedrijfsmodel in zijn huidige vorm niet langer werkt voor alle merken en dat de industrie een ingrijpende transformatie doormaakt. Het is verleidelijk om dit te vergelijken met Ford Dagenham of Detroit. Maar daar moeten we voorzichtig mee zijn.
Volkswagen is geen Ford uit de jaren tachtig. Europa is geen Amerika van toen. En China is geen Japan van veertig jaar geleden.
Toch is er één duidelijke overeenkomst: een dominante industriële positie biedt geen garantie voor de toekomst.
De nieuwe industriële revolutie?
Misschien moeten we daarom niet alleen spreken over de neergang van de Europese auto-industrie. Misschien bevinden we ons opnieuw midden in een industriële revolutie.
– De eerste revolutie bracht de auto voort.
– De tweede maakte de auto tot massaproduct.
– De derde maakte van de auto een wereldwijd consumptieproduct.
En de huidige revolutie maakt van de auto steeds meer een combinatie van batterij, computer, software en mobiliteitsplatform. Daarbij verschuift de concurrentie van de motor naar andere onderdelen van de waardeketen.
* Wie beschikt over de beste batterijen?
* Wie kan het goedkoopst produceren?
* Wie beheerst de software?
* Wie heeft toegang tot kritieke grondstoffen?
* Wie kan het snelst nieuwe modellen ontwikkelen?
* En vooral: wie durft zijn bestaande verdienmodel los te laten voordat iemand anders het voor hem doet?
Van Dagenham naar Shenzhen
Misschien is dat wel de meest intrigerende parallel. In de jaren zestig reisden auto-onderdelen naar Dagenham, Detroit, Amsterdam en andere Europese en Amerikaanse industriesteden. Daar stonden enorme fabrieken waar tienduizenden mensen auto’s assembleerden. Vandaag verschuift een deel van de industriële dynamiek richting China. Niet omdat Europese en Amerikaanse ingenieurs plotseling hun kennis zijn kwijtgeraakt. Integendeel. De kennis is wereldwijd beschikbaar geworden. Maar China heeft op grote schaal geïnvesteerd in productiecapaciteit, batterijen, infrastructuur en elektrische mobiliteit. De vraag is daarom niet of Chinese merken succesvol zullen worden. De vraag is hoe groot hun succes uiteindelijk zal worden, en hoeveel ruimte er dan nog overblijft voor Europese fabrikanten.
De auto-industrie als spiegel van de economie
De geschiedenis van de auto-industrie leert ons vooral één les: geen enkele industriële machtspositie is permanent. Ford leek ooit onaantastbaar. Detroit leek onneembaar. Volkswagen leek onaantastbaar. En Tesla lijkt vandaag misschien revolutionair.
Maar ook Tesla zal uiteindelijk geconfronteerd worden met dezelfde wetten als iedere andere autofabrikant: concurrentie, prijsdruk, innovatie en veranderende consumentvoorkeuren. Misschien is dat de ironie van de geschiedenis.
De auto-industrie heeft in 125 jaar niet alleen auto’s geproduceerd. Ze heeft steeds opnieuw laten zien hoe economische macht verschuift. Van Europa naar Amerika. Van Amerika naar Japan en Korea. En nu gedeeltelijk naar China.
De vraag voor Europa is daarom niet alleen hoeveel fabrieken er de komende jaren sluiten. De echte vraag is:
Willen we over twintig jaar nog steeds auto’s ontwerpen én produceren in Europa, of worden we vooral een afzetmarkt voor auto’s die elders zijn ontwikkeld en gebouwd?
Dat is uiteindelijk de inzet van de huidige transitie. Want een fabriek is meer dan een gebouw met robots.
– Het is kennis.
– Het is vakmanschap.
– Het is een netwerk van toeleveranciers.
– Het is werkgelegenheid.
– Het is een industriële cultuur.
– En soms is het, zoals Detroit, een complete stad.
De geschiedenis van de auto-industrie laat zien dat pieken indrukwekkend kunnen zijn, maar dat dalen soms veel dieper gaan dan men zich tijdens de hoogtijdagen kan voorstellen. De toekomst van de Europese auto-industrie wordt daarom niet alleen bepaald door de vraag welke auto wij morgen kopen. Zij wordt bepaald door de vraag waar die auto wordt bedacht, waar de batterij vandaan komt, welke software erin zit; en vooral waar hij uiteindelijk van de productielijn rolt.
